04. Januar 2026 Die Beschlagnahmung des Tankers „MT-Skipper“ im Karibischen Meer

von Johannes Kloth, LL.M. (UPenn)

Anfang Dezember 2025 haben die USA im Karibischen Meer den Öltanker „MT-Skipper“ beschlagnahmt. Das Schiff hatte rund 1,8 Millionen Barrel Rohöl geladen und war auf dem Weg von Venezuela nach Kuba. Die MT-Skipper galt seit Langem als Teil einer globalen Schattenflotte, die gezielt zur Umgehung von Wirtschaftssanktionen agiert. Im Jahr 2022 wurde das Schiff – damals noch unter dem Namen „Adisa“ – als Teil dieser Schattenflotte identifiziert und auf die U.S.-Sanktionsliste (SDN-List) gesetzt. Nach Angaben der U.S.-Behörden operierte der Tanker als Teil eines komplexen Netzwerks, über das finanzielle Mittel an (jedenfalls nach U.S.-amerikanischem Verständnis) terroristische Organisationen weitergeleitet wurden, insbesondere an die Islamische Revolutionsgarde (IRGC‑QF) sowie an die Hisbollah. 

Auch wenn sich das Vorgehen der Trump-Regierung damit rechtlich auf die Bekämpfung des internationalen Terrorismus und die Durchsetzung von Sanktionen stützt, wird man die zunehmenden Spannungen zwischen den USA und Venezuela als politische Triebfeder der nunmehr durchgeführten Beschlagnahmung des Tankers begreifen müssen. Die Kombination dieser beiden Faktoren bildet eine Gemengelage, die den rechtlichen und politischen Handlungsspielraum der USA eindrücklich sichtbar macht. Reichweite und Grenzen dieses Handlungsspielraums sollen in diesem Blog-Beitrag überblicksartig skizziert werden. 

I. Sanktionsrechtlicher Kontext 

Der relevante sanktionsrechtliche Kontext betrifft primär das terrorismusspezifische Sanktionsregime (31 C.F.R. § 594), nicht jedoch das Sanktionsregime gegenüber Venezuela (31 C.F.R. § 591). Der Unterschied der beiden Sanktionsregime liegt in ihrer Stoßrichtung begründet: Während das venezolanische Sanktionsregime territorial die Situation in Venezuela in den Blick nimmt, ist das terrorismusbezogene Sanktionsregime nicht geografisch, sondern thematisch ausgerichtet. Hintergrund dieser thematischen, nicht jedoch geografischen Bestimmung ist der Umstand, dass terroristische Organisationen in der Regel international und grenzüberschreitend agieren und damit einen globalen Wirkradius haben. Eine länderspezifische territoriale Sanktionsausrichtung würde dem Phänomen des internationalen Terrorismus damit nicht gerecht werden. 

Um die terrorismusbezogenen Sanktionsvorschriften auszuformen, müssen Personen, Einrichtungen oder Gruppierungen benannt werden (benannte Personen), mit denen Personen, die der Hoheitsgewalt der USA unterstehen (Normenadressaten), wirtschaftlich nicht (mehr) interagieren dürfen. Auf diesem Wege sollen die benannten Personen wirtschaftlich isoliert und weitestgehend vom internationalen Finanz- und Wirtschaftsverkehr, der maßgeblich durch die Vereinigten Staaten geprägt ist, ausgeschlossen werden. Im Kontext der terrorismusspezifischen Sanktionen setzt die Benennung im Wesentlichen zwei Aspekte voraus: Es bedarf einerseits der Designierung einer Gruppierung als terroristische Organisation (Foreign Terrorist Organisation, FTO) und andererseits der nachgelagerten Bestimmung, dass eine Person mit einer designierten FTO in Verbindung steht. Die so ermittelten Personen werden sodann auf einer sog. Special Designated National List (SDN-List) gelistet. Auch die MT-Skipper wurde auf diesem Wege in die SDN-List aufgenommen, weil der Tanker von benannten Personen gehalten bzw. wirtschaftlich kontrolliert wird. 

Auch wenn die MT-Skipper grundsätzlich von den U.S.-amerikanischen Sanktionsregimen erfasst wird, lag zum Zeitpunkt der Beschlagnahmung Anfang Dezember 2025 keine Verletzung des einschlägigen Terrorismus-Sanktionsregimes vor. Von einer Verletzung im Rechtssinne ließe sich nur dann sprechen, wenn einer Person als Normenadressat die Pflicht oblag, das Sanktionsregime zu beachten. Die Begründung einer solchen Verpflichtung ist jedoch in der vorliegenden Situation nicht möglich, da ein hinreichender Bezug zu den Vereinigten Staaten (territorial oder personal) gerade nicht bestand. Denn das Schiff befand sich zu keinem Zeitpunkt in den territorialen Gewässern der Vereinigten Staaten. Zudem waren an Betrieb und Einsatz des Tankers keine „U.S. persons“ im Sinne von 31 C.F.R. § 594.315 beteiligt. An dieser rechtlichen Einordnung ändert sich auch dann nichts, wenn man davon ausgeht, dass der Tanker venezolanisches Öl transportierte, das durch das Sanktionsregime gegenüber Venezuela erfasst wird. Auch hier lässt sich kein (Sanktions-)Normverstoß konstruieren, solange und soweit kein hinreichender U.S.-Bezug besteht. 

Aus diesem Grund ist es juristisch verfehlt, im Kontext der Beschlagnahmung des Tankers von einer „Sanktionsdurchsetzung“ zu sprechen. Denn die U.S.-amerikanischen Sanktionsnormen vermögen Umstände, wie die vorliegende Situation betreffend die MT-Skipper, nicht zu erfassen. Aus einer sanktionsrechtlichen Perspektive stellt sich die Beschlagnahmung des Tankers zwar de facto als Effektuierung jener Sanktionsvorschriften dar, da die Maßnahme aus U.S.-amerikanischer Sicht der sanktionsrechtlichen Zielsetzung zuträglich ist, sie reagiert jedoch nicht auf einen konkreten Sanktionsverstoß, sondern beruht auf einer vorgelagerten Qualifikation des Schiffes als sanktionsrechtlich relevantes Vermögensobjekt.

II. Beschlagnahmung des Tankers trotz fehlenden Sanktionsverstoßes?

Damit schließt sich die Frage an, wie die Beschlagnahme bzw. Konfiskation des Tankers rechtlich begründet werden könnte. Hierbei handelt es sich um eine komplexe Rechtsfrage, die an dieser Stelle nur in Ansätzen nachgezeichnet werden soll. Ausgangspunkt der Überlegung ist erneut die Erkenntnis, dass kein Sanktionsverstoß vorliegt. Wenn jedoch ein Sanktionsverstoß vorgelegen hätte, so wäre ein Vorgehen nach den sog. civil forfeiture rules (18 U.S.C. § 981(a)(1)(C)) in Betracht gekommen. In diesem Fall würde der Sanktionsverstoß mitunter eine „specified unlawful activity“ darstellen (18 U.S.C. § 981(c)(7)(D) mit Verweis auf Sec. 206 International Emergency Economic Powers Act) und damit den Anwendungsbereich der Konfiskation eröffnen. Gegenstand der Konfiskation wären jedoch allein die sog. proceeds, d.h. die Erträge, die durch den Sanktionsverstoß erlangt wurden. Der Tanker und das an Board befindliche Rohöl könnten auf diesem Wege grundsätzlich nicht beschlagnahmt werden, da sie nicht aus dem verbotenen Verhalten herrühren, sondern zur Begehung des – an dieser Stelle unterstellt – verbotenen Verhaltens verwendet werden bzw. dieses erst begründen. 

Damit bedarf es einer anderen rechtlichen Konstruktion der Konfiskation. Das rechtliche Fundament baut hierbei nicht auf dem Sanktionsrecht auf, sondern steht in einem eigenständigen Zusammenhang mit der Terrorismusbekämpfung: Nach U.S.-amerikanischen Verständnis handelt es sich – wie bereits gezeigt – bei der IRGC-QF sowie der Hizbollah um terroristische Organisationen. Mithilfe des Tankers MT-Skipper wird ein Netzwerk unterstützt, über das finanzielle Mittel an diese FTOs bereitgestellt werden. Diese finanzielle Unterstützung vermag unter Berücksichtigung des Straftatbestandes 18 U.S.C. § 2339B(a)(1) seinerseits ein eigenständiges federal crime of terrorism (18 U.S.C. § 2332b(g)(5)) darstellen. Ausdrücklich Erwähnung finden muss an dieser Stelle, dass für die Straftat nach 18 U.S.C. § 2339B eine extraterritoriale Jurisdiktion vorgesehen ist. Damit ist es nach U.S.-amerikanischen Verständnis gerade unbeachtlich, dass die Straftat außerhalb des eigenen territorialen Hoheitsgebietes begangen wurde. Der Anknüpfungspunkt für die Begründung der Strafgewalt wird im völkerrechtlich nicht unumstrittenen Schutzprinzip gesehen, da nach U.S.-amerikanischen Verständnis die Unterstützung einer FTO grundsätzlich eine Bedrohung der U.S.-Sicherheit darstellt. Anknüpfend an diesen Verbrechenstatbestand erlauben die civil forfeiture rules (18 U.S.C. § 981(a)(1)(G)) nunmehr die Konfiskation sämtlicher Vermögenswerte, die im Rahmen dieser Straftat verwendet werden. Der Tanker wird damit unter einer wertenden Betrachtung einem terroristischen Kontext zugeordnet und damit rechtlich bemakelt. Aufgrund dieser Bemäkelung sind die Konfiskationsmöglichkeiten bei Straftaten im Terrorismuskontext weitreichender als etwa bei Verstößen gegen Sanktionsnormen. 

Für die Einziehung nach den civil forfeiture rules kommt es nicht zwingend auf die Durchführung eines Strafverfahrens an. Im Unterschied zu den criminal forfeiture rules ist das Verfahren nämlich nicht gegen eine Person (in personam), sondern gegen die Sache selbst (in rem) gerichtet. Diesbezüglich hat das U.S. Attorney’s Office for the District of Columbia einen entsprechenden Konfiskationsbefehl erlassen, auf dessen Basis die Beschlagnahmung durchgeführt wurde.

III. Die Beschlagnahmung des Tankers als maritime Strafverfolgungsmaßnahme 

Die (knappe) Einordnung zur Konfiskationssystematik markiert zugleich den rechtlichen Rahmen für die operative Beschlagnahmung des Tankers. Da die Anwendung der civil forfeiture rules an das Vorliegen eines federal crime of terrorism als zwingenden Anknüpfungspunkt gebunden ist, stellt sich das Vorgehen der U.S.-Behörden nicht als Verwaltungsvollzug, sondern als Teil einer Strafverfolgungsmaßnahme dar. Die Operation ist damit funktional in den Kontext der strafrechtlichen Terrorismusbekämpfung eingebettet. Für die Durchführung solcher Maßnahmen ist auf den Weltmeeren die U.S. Coast Guard zuständig. Nach 14 U.S.C. § 522 ist sie befugt, auch jenseits der territorialen Küstengewässer, d.h. auch auf Hoher See, Schiffe anzuhalten, zu betreten und zu durchsuchen. Besteht ein hinreichend begründeter Verdacht eines Verstoßes gegen U.S.-amerikanisches Recht (was nach der U.S.-amerikanischen Argumentation mit Blick auf die Unterstützung einer FTO vorliegend der Fall war), erstrecken sich diese Befugnisse zudem auf die Beschlagnahmung der Ladung sowie auf die vorläufige Ingewahrsamnahme von Personen. Die Norm verleiht der Küstenwache damit eine außergewöhnlich weitreichende Zugriffsbefugnis. 

Diese weitreichende Zugriffsbefugnis nach U.S.-amerikanischem Recht steht mitunter in deutlicher Spannung zum internationalen Seerecht, das insbesondere im UN-Seerechtsübereinkommen (UNCLOS) kodifiziert ist. Zwar haben die Vereinigten Staaten das Übereinkommen nicht ratifiziert, dennoch erkennen sie weite Teile davon an. Nach Art. 110 UNCLOS dürfen fremde Schiffe auf Hoher See grundsätzlich nicht betreten und auch nicht beschlagnahmt werden. Hintergrund dieser Regelung ist das Flaggenstaatprinzip: Jeder Staat übt nach Art. 92 Abs. 1 UNCLOS grundsätzlich die Hoheitsgewalt über ein Schiff aus, dessen Flagge es führt. Ein unbefugtes Boarding würde daher als Verletzung der Souveränität dieses Flaggenstaates gelten. Im Fall der MT-Skipper argumentieren die U.S.-Behörden jedoch, dass das Schiff unter einer falschen Flagge fuhr, um die Zuordnung zu einem Staat zu verschleiern – eine Praxis, die in Schattenflotten häufig angewendet wird. Nach dieser Argumentation entfällt die effektive Flaggenstaatzuordnung und das Schiff wird wie ein staatenloses Schiff behandelt. Unter dieser rechtlichen Bewertung ist das Boarding durch die U.S.-Coast Guard völkerrechtlich nicht als Verletzung der Souveränität eines Flaggenstaates anzusehen, sondern stellt vielmehr die Ausübung einer rechtlich anerkannten Kontrollbefugnis gegenüber staatenlosen Schiffen dar.

IV. Die Beschlagnahmung des Tankers als Akt der Piraterie?

In Hinblick auf die Beschlagnahmung des Tankers hat die venezolanische Regierung den Vorwurf der Piraterie gegenüber den USA erhoben. Gemäß Art. 101 UNCLOS handelt es sich bei Piraterie um illegale Gewalttaten, Festnahmen oder Plünderungen, die von der Besatzung oder den Passagieren eines privaten Schiffes oder Flugzeugs zu privaten Zwecken begangen werden. Diese richten sich entweder (i) auf hoher See gegen ein anderes Schiff oder Flugzeug oder gegen Personen oder Eigentum an Bord eines solchen Schiffes oder Flugzeugs oder (ii) gegen ein Schiff, ein Flugzeug, Personen oder Eigentum an einem Ort außerhalb der Gerichtsbarkeit eines Staates. Auch wenn aus venezolanischer Sicht die Beschlagnahmung des Tankers in internationalen Gewässern als geopolitisch motiviertes Verhalten erscheint, so ist aus juristischer Sicht kein Akt der Piraterie zu erkennen. Denn das U.S.-amerikanische Handeln wird nicht durch private Schiffe, sondern durch die U.S.-Küstenwache durchgeführt und nicht zu privaten Zwecken, sondern im Rahmen der Terrorismusbekämpfung. Damit ist nicht gesagt, dass das Vorgehen der USA etwa in Hinblick auf die Freiheiten der Hohen See im Sinne von Art. 87 UNCLOS und anderen völkerrechtlichen Prinzipien völkerrechtskonform wäre, jedoch ist der Vorwurf der Piraterie nicht haltbar. Inwieweit dieses tradierte Piraterie-Verständnis gleichwohl noch in die aktuelle Zeit passt, steht auf einem anderen Blatt.

V. Ausblick – Weitere Handlungsmöglichkeiten nach dem maritimen Kriegsrecht?

Alternativ zum dargestellten Ansatz der Terrorismusbekämpfung könnte auch das maritime Kriegsrecht, insbesondere die Seeblockade, als rechtliche Grundlage für künftige Beschlagnahmungen brauchbar gemacht werden. Dieser Weg erscheint dann denkbar, wenn materielle Unterstützungshandlungen gegenüber FTOs, vergleichbar zum Fall der MT-Skipper, nicht nachweisbar sind und damit der law enforcment-Ansatz (Terrorismusbekämpfung) ausscheidet. So haben die USA am 20. Dezember 2025 einen weiteren Tanker (MT-Centuries) beschlagnahmt, der von Venezuela aus in internationalen Gewässern unterwegs war. Im Unterschied zur MT-Skipper stand dieser Tanker nicht auf einer SDN-List und auch der konkrete Vorwurf der (materiellen) Terrorismusunterstützung wurde nicht erhoben. Konsequenz dessen ist, dass auch die civil forfeiture rules nicht anwendbar wären. 

U.S.-Präsident Trump sprach in diesem Zusammenhang – wohl nicht zufällig – von der Einrichtung einer Seeblockade, um weitere Öltanker, die venezolanische Häfen anlaufen oder verlassen, abzufangen und zu beschlagnahmen. Eine Seeblockade ist jedoch ihrem Wesen nach keine Maßnahme der Strafverfolgung, sondern eine militärische Maßnahme. Als solche setzt sie zwingend voraus, dass sie in einen bewaffneten Konflikt eingebettet ist und den Regeln des humanitären Völkerrechts unterliegt. Nach wohl herrschender völkerrechtlicher Meinung muss es sich hierbei um einen zwischenstaatlichen Konflikt (international armed conflict, IAC) handeln. Damit dürften die Argumentationslinien um den war on terror oder war on drugs im Kontext Venezuelas, die insbesondere hinsichtlich des Abschusses von Drogenbooten in der Karibik bedient wurden, nicht fruchtbar gemacht werden können. Denn hierbei handelt es sich – wenn überhaupt – um sog. nicht-internationale Konflikte (NIACs). Gleichwohl ist in Anbetracht der nunmehr durchgeführten Maßnahmen der USA auf venezolanischem Territorium der Nährboden bereitet, weitreichende militärische Maßnahmen mitunter kriegsrechtlich aufzuhängen. Hierbei stellen sich eigenständige (völker-)rechtliche Fragen, insbesondere hinsichtlich des sog. Prisenrechts, die jedoch an anderer Stelle adressiert werden sollen.

VI. Fazit 

Die Nachzeichnung der U.S.-amerikanischen Argumentationsmuster, betreffend die Beschlagnahmung des Tankers MT-Skipper, lässt einen weiten Handlungsspielraum nach U.S.-Recht erkennen. Überraschend ist dabei die argumentative Anknüpfung an die Terrorismusbekämpfung. Diese wirkt vor dem Hintergrund der geopolitischen Lage nur bedingt überzeugend, da das Vorgehen weniger auf die finanzielle Schwächung von IRGC-QF oder Hisbollah gerichtet zu sein scheint, als vielmehr Ausdruck eines machtpolitischen Signals gegenüber Venezuela ist. Die Beschlagnahmung des Tankers lässt sich mithin als außenpolitisch motivierte Maßnahme charakterisieren, die sich im Tarnmantel der sicherheitsrechtlichen Terrorismusbekämpfung präsentiert. Damit wird zugleich deutlich, welche zentrale Rolle die Designierung von Organisationen als FTOs hat. Die FTO-Einstufung fungiert als juristischer Türöffner, um weitreichende straf-, sanktions- und konfiskationsrechtliche Befugnisse zu erschließen. Gerade im venezolanischen Kontext hat die Trump-Administration in jüngerer Zeit verstärkt davon Gebrauch gemacht, auch Gruppierungen mit Bezügen zum internationalen Drogenhandel als FTOs zu klassifizieren. Diese Designierungen bereiten den Boden für eine intensivierte Druckausübung, deren Reichweite weit über die klassische Sanktionsdurchsetzung hinausgeht. 

Zu erwarten ist gleichwohl, dass in den nächsten Wochen und Monaten der rechtliche Rahmen der Seeblockade und damit des „Kriegsrechts“ zunehmend in den Vordergrund rücken wird und den Strafverfolgungsrahmen verdrängt. Diese Entwicklung führt unweigerlich zu einer Vermengung von Strafverfolgungsmaßnahmen und militärischen Operationen, sodass der konkrete rechtliche Rahmen nebulös anmutet. Einerseits ist dieser Trend unter der Trump-Administration kein Einzelfall, sondern ein weiteres Puzzleteil für eine kritikwürdige Entkopplung politischen Handelns von klaren rechtsstaatlichen Prinzipien. Andererseits wird einmal mehr deutlich, dass die aktuelle U.S.-Regierung ihre Handlungsmöglichkeiten im tradierten „law enforcement“-Pfeiler als unzureichend für die Adressierung globaler Herausforderungen erachtet. In dieser Einschätzung dürfte – jedenfalls mit Blick auf Maßnahmen gegenüber der globalen Schattenflotte – ein nicht zu vernachlässigender Kern an analytischer Wahrheit liegen.